Doctora en Astrofísica, Raquel Martínez Arnáiz ha trazado una trayectoria singular en el mundo de la aviación. Comenzó como controladora aérea en Cuatro Vientos durante los primeros pasos de Skyway (el primer proveedor privado de servicios de tránsito aéreo en España que gestiona torres como las de Ibiza, Alicante o Valencia), a los dos años la promocionaron para que se encargara del Departamento de Seguridad Operacional y, en 2021, le propusieron liderar la compañía como su directora general. En un país donde el tráfico aéreo no para de crecer (un 15% en Canarias entre 2022 y 2024, según Eurocontrol) y los retrasos se acumulan como maletas en una cinta atascada, hablamos con ella sobre torres, seguridad y eficiencia desde una perspectiva única: la de quien conoce todos los procesos del control del tráfico aéreo desde su base hasta la cima. Una entrevista de Miquel Rosselló.
¿Skyway lleva gestionando torres de control en España desde 2011?
Sí, efectivamente. Ganamos el concurso en el primer paquete de liberalización de torres impulsado por AENA tras la promulgación de la Ley 9/2010, que permitió que los servicios de control de sus aeródromos fueran prestados por empresas distintas a ENAIRE. En esa primera licitación, que incluía 12 torres, nos adjudicaron nueve, correspondientes a dos de los tres lotes. El proceso de transición comenzó en junio de 2012, y las primeras torres empezaron a operar bajo nuestra gestión en noviembre de ese mismo año.
¿Qué ha cambiado en esas torres en estos doce años?
Me gusta destacar cuatro aspectos clave que han evolucionado en este tiempo y que son fundamentales en la industria del control aéreo:
El primero es la seguridad operacional, la piedra angular de la aviación. Ha habido una mejora notable en la cultura de notificación de sucesos, promovida por la entrada de empresas como Skyway. También se ha incrementado la madurez de los sistemas de gestión de la seguridad, no solo en las torres liberalizadas, sino en todo el sistema nacional. Esto se debe a que la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) supervisa tanto a empresas privadas como a la entidad pública ENAIRE, adoptando las mejores prácticas de cada uno y exigiendo su implementación a todos. La apertura del mercado ha elevado el estándar de seguridad globalmente.
El segundo es una mejora en la calidad del servicio. Los datos públicos de Eurocontrol reflejan una mejora significativa en la operación y la eficiencia desde 2012. En los aeropuertos liberalizados, la puntualidad en salidas ha mejorado más de cinco puntos porcentuales. En 2024, el cumplimiento del slot ATFM (porcentaje de salidas dentro del tiempo asignado) en las torres de Skyway superó el 98%, frente al 94% de la media nacional. Ibiza y Alicante, gestionados por nosotros, son los dos aeropuertos españoles con mejores resultados en este indicador. Además, tienen menos minutos de demora por vuelo en llegadas y han mejorado un 25% en el tiempo adicional de rodaje lo que tiene un impacto muy positivo en la emisión de CO2, siendo los aeropuertos con los menores tiempos de España.
El tercero, la flexibilidad en la gestión. Como empresa privada, disponemos de mecanismos de incentivos y gestión de recursos humanos más ágiles que los de ENAIRE. Contamos con una escuela propia de controladores en Madrid y Barcelona, lo que nos permite formar personal en pocos meses y mantener una bolsa de empleo activa. Mientras que en ENAIRE formar un controlador puede tomar dos años o más, nosotros podemos tener profesionales listos en un plazo mucho menor, lo que es esencial en un contexto de tráfico aéreo creciente.Esto nos permite organizar la plantilla de manera flexible y adaptarnos rápidamente a las necesidades del tráfico, como aperturas o ampliaciones de horario solicitadas por AENA y Aeroports de Catalunya, nuestros actuales clientes.
Y el cuarto es la eficiencia económica porque conseguimos dar un mejor servicio reduciendo los costes para nuestros clientes.
Los datos hablan por sí solos, pero ¿cómo lo conseguís? ¿Qué hacéis diferente en vuestras torres?
Es un conjunto de medidas. Primero, el foco, alineamos a toda la plantilla con los objetivos de la compañía, asegurándonos de que los controladores entiendan su impacto directo en la eficiencia del aeropuerto. Damos visibilidad al cumplimiento de los indicadores de calidad y lo reconocemos en positivo, incluso con incentivos económicos. Segundo, invertimos en la formación continua de nuestros profesionales, en quienes confiamos plenamente. Y tercero, trabajamos con los gestores aeroportuarios para optimizar procedimientos, como rutas de rodaje más eficientes o una mejor coordinación con nuestros colaterales, otras unidades de control para maximizar el uso de la pista, especialmente en aeropuertos con una sola pista, donde esta secuencia es crítica.
¿Conseguís más beneficios por ser capaces de gestionar más vuelos? ¿Qué os incentiva a ser tan eficientes?
No, nuestros contratos con AENA son a precio fijo. Podemos tener penalizaciones si no cumplimos ciertos indicadores de calidad, pero estamos muy por encima de esos umbrales. Lo hacemos por un compromiso con nuestros clientes -AENA y Aeroports de Catalunya- y con los usuarios, que son las aerolíneas. Además, creemos que esta excelencia nos posicionará para futuras liberalizaciones, no solo en España, sino en Europa.
Operáis con una lógica distinta a la de ENAIRE, que carga con la rigidez de lo público. ¿Es esa burocracia lo que les penaliza?
En parte, sí. Nuestra flexibilidad como empresa privada nos da ventajas claras en la gestión de recursos humanos y en la adaptación a las necesidades del tráfico. ENAIRE, al operar en un marco público, tiene menos margen para incentivar o reorganizar su plantilla con la misma agilidad. Nuestra escuela de formación también nos permite responder rápidamente a la demanda, algo crítico para gestores aeroportuarios que necesitan que todos los servicios se adapten al crecimiento del tráfico, como en regiones como Canarias, donde el turismo podría aumentar un 10% si no fuera por cuellos de botella en los aeropuertos.
Permíteme hacer de abogado del diablo: si un controlador de ENAIRE tarda dos años en formarse y vosotros lo hacéis en seis meses, ¿no afecta a la seguridad?
No, la diferencia está en el tipo de formación. Hay tres licencias de controladores: torre (para aeronaves en tierra, pista e inmediaciones del aeropuerto), aproximación (ascenso y descenso) y ruta (nivel de crucero). Skyway, por ley, solo puede prestar servicios de torre, cuya formación dura unos seis meses. ENAIRE exige las tres habilitaciones a sus controladores, lo que alarga su formación a 10 meses o un año. Nosotros, al especializarnos en torres, optimizamos el proceso con nuestra propia escuela, donde integramos desde el inicio nuestras políticas y procedimientos, facilitando una transición a la torre más fluida. ENAIRE, en cambio, es un proveedor de servicios y no tiene escuelas propias por lo que le llega gente con diferentes tipos de formación teórico-práctica que luego tienen que adaptar a sus propios procedimientos.
Países como Canadá, Reino Unido o Alemania han avanzado en la liberalización, pero España parece estancada. ¿Qué está pasando?
España fue pionera con la Ley 9/2010, pero el proceso se paralizó tras la primera fase. Los datos son claros: la liberalización ha reducido los costes para AENA en un 50%, manteniendo seguridad, calidad y flexibilidad. No vemos motivos para no continuar. Aunque no hay noticias oficiales del Ministerio, suponemos que el entorno político ha ralentizado las decisiones. Sin embargo, hay respaldo: la CNMC recomendó en 2018 seguir liberalizando, y la reforma del Cielo Único Europeo de octubre de 2024 permite a los gestores aeroportuarios elegir proveedores en condiciones de mercado, algo que España ya demostró que funciona.
Si el Gobierno decidiera retomar la liberalización mañana, ¿estaríais preparados? ¿Cuánto tardarían en notarse las mejoras? ¿Podríais gestionar también la aproximación?
Estamos más que preparados. Somos la empresa europea con más experiencia en transiciones, habiendo asumido nueve torres entre 2012 y 2014, incluidas Alicante e Ibiza, aeropuertos complejos por volumen y estacionalidad. Podemos garantizar transiciones seguras y eficientes en un plazo razonable. Las mejoras en puntualidad y eficiencia se notarían en meses, como ocurrió en la primera fase. Además, estamos certificados para prestar servicios de aproximación desde hace dos años, una apuesta estratégica para operar fuera de España, donde ya es común. Podríamos asumir ambos servicios sin problema.
Canarias, por ejemplo, se quedó a las puertas en su momento y podría beneficiarse mucho.
Totalmente. Sería una de las grandes beneficiadas por su dependencia del turismo y la necesidad de aeropuertos ágiles.
¿Cómo ves el futuro de la navegación aérea?
Con la normativa europea impulsando la liberalización y el tráfico aéreo proyectado a duplicarse para 2050, España no debería conformarse con haber sido pionera hace 12 años. Debemos seguir liderando. Un sistema de navegación aérea eficiente, sostenible y económico es clave para que Europa no pierda competitividad. El futuro del control de aeródromo, y probablemente de la aproximación, pasa por aquí.
