Viajar se ha considerado siempre un placer pero en los últimos tiempos coger un avión ha pasado de ser una parte ilusionante de la experiencia a un incordio. Mucho más cuando, en el caso de las islas, el paso por los aeropuertos es casi una obligación. Al refuerzo de las engorrosas y a veces poco comprensibles medidas de seguridad o la espera del equipaje en cintas que tardan en ponerse en funcionamiento dentro de infraestructuras que no han sido construidas para la medida humana, hay que añadir un aumento en los tiempos de vuelo y retrasos que terminan desesperando a los viajeros. Estos últimos factores, que resultan determinantes, tienen mucho que ver con las torres de control, ese ojo de Sauron que sobresale sobre las terminales y se encarga de organizar (o desorganizar) el tráfico aéreo.
Canarias, con su atractivo turístico inigualable, se ha convertido en un termómetro del fracaso de la gestión centralizada del tráfico aéreo en España. Los datos son claros: entre 2022 y 2024, el crecimiento de operaciones en los aeropuertos canarios ha rondado el 15%. Sin embargo, ni las infraestructuras ni los procedimientos para gestionarlas se han adecuado a esta realidad. Así, los picos de tráfico, especialmente en el último trimestre del año, cuando Europa del Norte envía a sus habitantes a escapar del invierno, han obligado a los controladores a imponer “regulaciones” o restricciones de flujo aéreo. Estas medidas implican retrasos programados, rutas alternativas o limitaciones en el número de vuelos, afectando la puntualidad que en los últimos tres años ha llegado a caer un 16%, según los datos de Eurocontrol, en Gran Canaria y un 10% en Tenerife. Es paradójico que una de las regiones mejor conectadas por vía aérea se encuentre con este embudo que dificulta la operativa de las compañías aéreas y causa perjuicios a los viajeros. Familiares que llegan tarde, acuerdos empresariales que se retrasan y vacaciones arruinadas. El descontrol en el aire termina afectando a lo que ocurre sobre la tierra tanto a los damnificados directos como también a la propia imagen del archipiélago, un bien intangible que también es muy preciado de cara a futuro para atraer inversores a esos tan deseados turistas de calidad.
El descontrol de ENAIRE
A veces nos apresuramos a culpar a los turistas de la congestión aeroportuaria pero en el equilibrio entre la oferta y demanda también hay que valorar la responsabilidad de los encargados de su gestión. Y en este caso la gestión de las torres de control recae en Enaire, una entidad pública empresarial dependiente del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. Es decir, una extensión del ministerio que no se mueve por criterios profesionales sino por objetivos políticos y burocráticos. Prueba de ello es que su presidente, José Antonio Santano Clavero, es un político del actual partido gobernante, el PSOE, que compatibiliza su puesto con el de secretario de Estado. Licenciado en Derecho y concejal de Irún desde 1983 llegó a ser alcalde de esta localidad guipuzcoana hasta que en 2023 fue elegido por el ministro de Transportes para ser presidente de Enaire, una entidad pública encargada de gestionar, según su propia web, “el espacio aéreo español sobre un territorio de 2.190.000 kilómetros cuadrados”. Un salto al que no se atreverían ni los paracaidistas más osados al pasar de gestionar una ciudad de unos 60.000 habitantes a controlar más de 2,3 millones de vuelos y la seguridad de sus millones de pasajeros. Para apoyarle en la toma de decisiones, el consejo de Enaire está formado por 11 funcionarios de carrera y un militar. Con apariencia de empresa, por tanto, Enaire no es más que parte de la administración pública y las decisiones estratégicas que toma obedecen a criterios políticos mientras que las funcionales tienen sus propios intereses burocráticos. El resultado es que ante el incremento de las operaciones aéreas las torres de control no pueden gestionar eficientemente la densidad de vuelos actuales, la seguridad debe primar y la única forma de gestionar más con los mismos – o menos- recursos es hacer que todo vaya más lento. No parece la mejor solución pero sí la única que pueden desarrollar un grupo de administradores civiles del Estado y abogados del estado bajo la atenta mirada del ex alcalde de Irún.
Los principios de economía, al rescate
Pero hay otras formas de afrontar los problemas, la teoría económica sugiere que la competencia y la privatización pueden ser la solución a muchos problemas de gestión que el estado no puede resolver con eficacia. Enaire es una empresa pública monopolística pero podría actuar, al menos en parte, siguiendo criterios de mercado. Aquí es donde entran en juego propuestas como la liberalización de las torres de control, una idea que no es nueva pero que se ha visto bloqueada por inercias políticas y burocráticas.
Y no es que se haya intentado esta liberalización, en España en 2011 se llevó a cabo una primera fase en la que se abrieron a la competencia doce torres de control pero el actual gobierno ha aparcado una segunda fase en la que se preveía liberalizar las torres de otros siete grandes aeropuertos entre los que se encontraban las de Tenerife Norte, Tenerife Sur y Gran Canaria. La Asociación de Líneas Aéreas (ALA) ha defendido vehementemente esta liberalización, argumentando que mejoraría la eficiencia y reduciría los costes para los usuarios. Desde Bruselas, la Unión Europea también ha alentado al gobierno español a desatascar este proceso de privatización, viendo en ello una oportunidad para modernizar y hacer más eficiente la gestión del tráfico aéreo dentro del proyecto de Cielo Único Europeo. Formar parte de Europa también es aceptar la libre competencia que ya se disfruta en otros países. Tanto por los beneficios para los usuarios como para que las empresas europeas puedan operar en los diferentes países en igualdad de condiciones.
El espejo internacional
Si echamos la vista más allá de nuestras fronteras, varios países han optado por modelos de gestión más abiertos y competitivos en sus servicios de control aéreo. Por ejemplo, en el Reino Unido, la privatización de las torres de control ha permitido una mayor eficiencia operativa y una reducción de costes. Según un estudio de la Universidad de Cranfield, la introducción de competencia en la gestión del tráfico aéreo en el Reino Unido resultó en mejoras significativas en la puntualidad de los vuelos y una optimización de los recursos disponibles. En Canadá, Nav Canada ha sido reconocido como uno de los sistemas más eficientes del mundo, con mejoras tecnológicas y una gestión más ágil que en modelos estatales tradicionales, en 2011, ganó el prestigioso galardón Eagle que otorga anualmente la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) al mejor prestador de servicios, por la innovación, trato al cliente y eficiencia ¿Por qué no fijarnos en este modelo que se privatizó en 1992 y ha dado muestras de excelencia? Tampoco sería tan revolucionario fijarnos en lo que hicieron los canadienses hace más de treinta años.
Asimismo, en países como Alemania y Suecia, la participación de operadores privados en la gestión de las torres de control ha demostrado ser efectiva para mejorar la eficiencia y la calidad del servicio. Estos modelos, bajo estrictos estándares regulatorios, han demostrado que es posible garantizar la seguridad sin necesidad de que el Estado monopolice el servicio. Estas experiencias sugieren que la liberalización puede ser una herramienta útil para abordar los desafíos que enfrenta el sector aéreo español. En un entorno competitivo, las empresas privadas tienen incentivos para ofrecer un mejor servicio a las aerolíneas y mejorar la puntualidad y seguridad del tráfico aéreo.
En este sentido, el estudio de McKinsey & Company de 2021 “The Future of Air Traffic Management” señala que en países donde se han introducido modelos de gestión privada de torres de control, se ha observado una reducción del tiempo de espera en pistas y mejoras en la gestión del tráfico aéreo, lo que beneficia tanto a aerolíneas como a pasajeros.
Terminar con la excepcionalidad española
En contraposición a estos casos, en España los costes operativos de Enaire han sido objeto de críticas por su elevada rigidez laboral y costes excesivos en comparación con modelos privatizados. Según un informe de la Comisión Europea de 2019, “Performance Review of European Air Navigation Services”, España presenta uno de los costes más elevados en la gestión del tráfico aéreo del continente, en parte debido a la falta de competencia en el sector.
La liberalización de las torres de control en España podría traer consigo múltiples beneficios. En primer lugar, la introducción de competencia incentivaría a los operadores a mejorar la eficiencia y la calidad del servicio, reduciendo los tiempos de espera y optimizando el uso de las infraestructuras aeroportuarias. Actualmente, Enaire con sus procesos burocráticos se demora hasta tres años en conseguir controladores formados mientras que el sector privado puede conseguirlos en apenas seis meses. Los controladores, garantes de la seguridad de los vuelos, también se han convertido en un obstáculo para la liberalización pues protegen sus propios intereses, su escasez les otorga un poder de negociación y privilegios que solo se dan en sectores monopolísticos. Sin embargo tampoco deberían olvidar que esta protección especial solo lo es en cuanto es útil a los intereses del gobierno pues ya en 2010 al ministro del ramo no le tembló el pulso en declarar un estado de alarma para sofocar unas de sus huelgas militarizando el control aéreo. Un monopolio en su más estricto sentido, que también actúa en contra de sus trabajadores que dependen en última instancia de los vaivenes políticos.
Además, una gestión más eficiente podría traducirse en una reducción de los costes operativos para las aerolíneas, lo que potencialmente se reflejaría en precios más competitivos para los pasajeros. Algo muy vinculado también al elevado coste de las tasas aeroportuarias que en España no dejan de crecer, también por parte de AENA, empresa participada en un 51% por Enaire, sin que la contraprestación en los servicios se vean mejorados. Al contrario, las operativas son cada vez más lentas y tienen más retrasos. También es probable que la liberalización fomente la innovación en la gestión del tráfico aéreo, incorporando nuevas tecnologías y prácticas que mejoren la seguridad y la eficiencia de las operaciones. No solo es lo que podemos imaginar que podría mejorar sino todo el potencial que puede descubrirse a través de la función empresarial.
Parafraseando al presidente norteamericano Ronald Reagan en su discurso de 1987 frente al muro de Berlín solo nos queda exhortar a los gestores de ENAIRE a que liberalicen las torres de control para abrir el espacio aéreo, un muro que ha construido la planificación económica pero que nuestra clase política se resiste a derribar. Torres más altas han caído y la liberalización de las torres de control no solo es una exigencia de la integración europea sino un paso más en la apertura de procedimientos obsoletos hacia una economía competitiva. Nuestra economía será más libre y los viajeros podrán volar más ligeros de preocupaciones acortando tiempos de espera y retrasos injustificados.
